阔别归来的“逍遥骑士”打倒的第一个“敌人”，正是自己在中国最坚定的推广者

在过去的105年里，哈雷戴维森（Harley-Davidson，以下简称哈雷）一直都是自由、独立和无畏的代名词。这种哈雷精神在全世界畅行无阻，任何一个哈雷爱好者都能告诉你驾驭哈雷驰骋在路上的激情与澎湃，在中国也不例外。但在这里，哈雷甫一入场，就引起一场风波。

2005年12月6日，哈雷选择将大陆首个经销权授予北京东四环边上的“风火轮”，而不是被称为“中国哈雷教父”的秦焕，1年半后，更以秦焕未经授权非法使用商标和不正当竞争的名义将其告上法庭。在后者看来，哈雷此举无异于为了商业利益背叛寻求自由和独立的哈雷精神。

故事在2008年11月25日迎来结局。与最初轰轰烈烈的宣战相反，哈雷悄无声息的胜利隐藏在北京市第二中级人民法院集中审结的10起知识产权案件中。这或许暗合了这场纠纷注定不会有绝对赢家的命运。经济危机使售价不菲的哈雷摩托车销售大受影响，2008年第四季度的利润降幅高达58.2%，全年毛利润从2007年的4.95亿美元下降到4.09亿美元。显然，哈雷急需中国这样新兴而广阔的市场延续增长，但光环仍未褪去的“哈雷教父”却是它最大的“敌人”之一。而在热爱、推广哈雷产品和文化15年后，“教父”秦焕不得不彻底与这个曾经挚爱的品牌决裂，以后不会也不能再卖哈雷摩托车。

双方都坚信自己在捍卫这个百年品牌的纯洁性，只不过一个用法律保卫自己价值连城的商标和在中国的正规销售渠道，另一个却宣称自己需要保卫正在被商业化侵蚀的哈雷精神。

潜力巨大的中国市场对哈雷的意义不言而喻，现任哈雷中国区首席代表的华思迪(Steve Wasser)同时兼任着哈雷亚洲公司亚洲区总经理的职务，亚洲代表处也在很早以前就被确定在上海。讽刺的是，如果没有秦焕对哈雷的热爱和反对，一切可能不会发生得这样快——曾有报道称知情人士透露，正是媒体对秦焕的曝光使哈雷改变了先进台湾再进大陆的战略，而确切无疑的是，这场官司让哈雷更深刻地认识到中国市场的复杂性。

面对这些成败得失，原来个性张扬、曾在博客上大肆评判哈雷的秦焕开始选择沉默，“因为多说任何话都是在帮哈雷厂商的忙”。秦焕拒绝了本刊的面访，仅通过电话表达了意见。虽然现在表示这场纠纷对他个人而言“无所谓”，可以想见，这个留着长发、身形瘦削的30多岁男子在内心深处仍不免会有愤懑和失落。如果能与哈雷达成良好的合作关系，他显然能获得更大的舞台和更好的机会实现自己的梦想、续写自己的传奇。但现在，他仍然是一段传奇，只是可能被人遗忘。

被起诉的“教父”

所谓教父，就是向非亲生子施洗、授教的人，秦焕正是这个意义上的“中国哈雷教父”。

在与哈雷打官司前，秦焕并不排斥媒体，他的早年经历在过去的几年已被挖掘得差不多：出身理工世家、毕业于中央美术学院、去美国进修，通过一位狂迷哈雷的计算机导师接触到少年时代的朦胧梦想后一发不可收拾，在美国学了6年的丝网版画艺术和平面设计，最后放弃专业回到国内创建与哈雷有关的事业。

教父的精神权力不会凭空产生。就在哈雷认为进入中国还为时尚早的时候，秦焕凭借自己对哈雷的认识、热情和不懈宣传，逐渐成为若干年后哈雷决定入华时无法回避的人物。

在尚不知网络为何物的1990年代，很多不了解哈雷历史也不懂英语的人确实是靠秦焕的言传身教才接触到哈雷。尽管“哈雷拥有多少款马达”这样的基本数据和各种产品图片现在可以轻易从网上找到，在当年却是非常珍贵的信息。一位早年曾与之一起玩哈雷的车迷在对《环球企业家》回忆起过去的经历时，对当年的秦焕仍不无钦佩：“我曾经问过他：‘你怎么懂那么多？’秦焕回答说：‘就是使劲看书、看资料呗。’”当网络开始兴起时，从中找到的大多数关于哈雷的中文线索也都与秦焕的名字联系在一起，这种近乎偏执的“传教布道”奠定了秦焕在中国哈雷圈的地位。

1993年6月1日，现在的北京汉马哈雷机车文化俱乐部在北京海淀区一个12平方米的小铁棚里诞生，后来成为秦焕最重要的根据地和北京哈雷车迷最主要的聚集地。每个月的房租由三五人凑齐，经常有人自己掏钱搬来一箱啤酒或汽水“坐而论道”。这个在秦焕看来颇有一点浪漫主义情怀的俱乐部在1999年开始实行会员制的商业运作，2000年人数最多时达到650人左右，相比之下，姗姗来迟的官方中国哈雷车友会(Harley Owners Group， H.O.G)直到2006年10月才成立。

在别人还只是满足于拥有一辆高档普通摩托车时，秦焕已经拥有多辆不同款型的哈雷。他千方百计地寻找各种关于哈雷的图片和资料，翻译成中文放到网上，并整合一些关于进口渠道和买卖的信息，为车迷提供零配件、维修和改装等服务，而与俱乐部相辅相成的汉马哈雷机车店还销售整车。为了掌握专业的哈雷维修和改装技术，秦焕曾专门自费去美国学习，但这种未经哈雷授权私自进行哈雷产品交易的做法，正是日后他与哈雷龃龉不和并对簿公堂的根源。

在哈雷正式进入中国之前，走私几乎是中国车迷在国内购买哈雷的唯一方法，1990年代尤其如此。2007年曾有媒体报道，与正规进口的哈雷相比，走私车的价格至少便宜一半，而在北京的两三百辆哈雷中，通过合法渠道进口的不足20辆。哈雷戴维森上海授权经销商总经理赵辉在接受《环球企业家》采访时侧面印证了关于价格的说法。他指出，一辆普通的哈雷在美国的正常售价是七八千美元，而在中国的价格几乎要翻一倍。这种属于大型奢侈品的摩托车在17%的增值税外还需缴纳30%的海关税和10%的消费税等，各种税目总计约等于车价的70%，并且要算上接近七八百美元的运费。

虽然代价昂贵，但正规经销商出售的哈雷都带有系统开出的发票，通过“中国强制认证”（即“3C认证”），而走私车表面看上去与正品差不多，内部零件却可能有不属于哈雷或非原车型，而且可能是二手翻新车甚至是偷盗而来。一位业内人士向《环球企业家》指出，销售的车是否属于走私是最敏感的问题。据他了解，秦焕几年前卖的哈雷是从一个美国代理商处进的货，进入中国时可能上了一些税，但没有听说他们做过“3C认证”，手续并不完备。

无论汉马哈雷销售的哈雷来路是否光明正大，在哈雷看来，只要未经授权使用哈雷的商标就是非法的，直接损害了当时唯一真正获得授权的经销商北京哈雷戴维森的合法权益。于是在2007年，哈雷总部将以“哈雷中心”命名的北京汉马哈雷机车店及自己认定为汉马哈雷主要负责人的秦焕诉上法庭。

哈雷的这种态度和举动在秦焕看来无异于“过河拆桥”。2007年7月4日，他在自己的私人博客中发表了一篇题为《美国独立日，中国哈雷教父秦焕向哈利戴维森公司宣战》的日志还以颜色：“其（哈雷公司）目的非常明确，就是对其它辛苦培育早期中国哈雷文化和市场的公司及先行者的市场排挤和商业成果掠夺，逼迫现有和潜在的哈雷消费者到其指定的销售店购买他们垄断进口的产品和车辆。”

正如秦焕的话点明的，在所有争议分歧背后隐藏的是“商业利益”这个共同驱动力。很多车迷认为这场纠纷本质上不过是利益之争，而且后者在圈中的口碑并非想象得那样好。一些资深哈雷车迷并不否认秦焕对哈雷精神的推崇和在中国为哈雷打开大门的贡献，但同样不否认这些举动背后存在商业动机，而且对秦焕早年经手的一些哈雷产品和摩托车并不满意。

在哈雷的圈子里流传着秦焕当年曾给哈雷总部写过3次信，声称已经卖出多少辆哈雷摩托车，要求得到代理权却被回绝的事，但秦焕对《环球企业家》表示，他本人和汉马哈雷从未主动找过哈雷或是给对方写过信。他表示汉马哈雷投资方的高层曾对他说过，哈雷亚太区的人都找过他们，但最后因为一些原因没有达成协议。而对自己与汉马哈雷的关系，秦焕声称这家店的投资方是俱乐部的赞助方，他只是应邀出任顾问，既没有投资入股也没有拿过一分钱工资，并从2004年开始不再参与汉马哈雷的事务。但在一些熟知过去事件的老车迷眼里，汉马哈雷无疑就是秦焕自己的店。

从哈雷正式进入中国到赢得官司胜利，从这场历时近3年的纠葛中获益最大的就是它在大陆的第一家正式授权经销商，改名为北京哈雷戴维森的风火轮。

现已调任上海的北京哈雷戴维森总经理赵辉当年的第一辆摩托车就是在风火轮买的，他清楚地记得那是1996年9月15日，当时他的职业还是计算机软件，不过听说过哈雷而已。2000年成功组织的第一届银川国际摩托车旅游节使他在这个行业中获得了最初的经验和声望。当风火轮的老板在2004年初找赵辉这个既懂摩托车又有管理经验的人一起合作时，43岁的他正在着手关闭自己的IT公司。

上任后，赵辉的第一件事就是给哈雷总部写信，希望能成为它在中国的经销商，碰巧当时哈雷也在寻找进入中国的可能。虽然最终获得授权，过程却不是双方一拍即合这么简单。长期在海外市场采用经销商模式的哈雷对对方的资质和条件要求很高，一旦确定，哈雷不仅会帮助对方强化零售业务，还提供大量的培训、协助和其它机会。与这个圈子中的其他人和商家一样，风火轮的第一桶金也来自走私。但赵辉早在2001年就同风火轮的老板讨论过，如果想认真做高档摩托车生意，就必须去掉那些来路不明的灰色渠道，守法经营。

2005年春节时，赵辉在店里遇到一个30多岁背着哈雷背包的外国车友，对方在店里转了一圈后一口气和他聊了两个小时的哈雷和摩托车。分手交换名片时，赵辉才知道这个中文名叫傅德伟（David Foley）的美国人来自已经开始悄然筹建中国代表处的哈雷。接下来的大半年，风火轮接受了来自哈雷的各种检查和考验。除了派专员来检查风火轮几年来的进口车业务并进行严格的财务审查，哈雷还不时“突袭”。当收到哈雷发来的一张图片，问风火轮觉得把店面布置成这个样子如何时，赵辉知道可以庆功了。果然之后不久，哈雷的团队便开始询问店面的具体尺寸。

哈雷的声誉吸引了不少有意者，据说除了中信集团有意，还有一个大集团准备投资3000万。但这样非理性的大投资却让哈雷退避三舍——无论在全球多么知名，哈雷毕竟是刚刚进入中国市场的“新品牌”，而且它是植根于一定文化基础上的传统产业，并不是投资越大回报越大。相比财大气粗却可能没有足够耐心的投资者，哈雷选择了竞争者中经验更丰富的风火轮。2005年的11月23日，赵辉收到哈雷总部寄来的厚度超过一寸的正式合同文本。12天后，双方都在合同上签好字，风火轮正式成为哈雷在中国大陆第一家授权经销商。

为了签下哈雷，风火轮放弃了宝马摩托车在中国的代理权。最初接触摩托车时赵辉认为宝马与自己更像，这是一种雅皮士玩得更多的摩托车，而哈雷吸引的是狂放不羁和艺术气质浓厚的人。虽然曾是宝马摩托车中国车主会的主席，赵辉在真正开始做生意时做出了完全相反的选择，因为他认为哈雷更适合中国人。

宝马摩托车在设计上大多在身体重心下抬高座椅，这意味着对身高和腿长逊于欧美人的中国人脚很难够着地，而哈雷的座椅矮，并且可以让骑手的腿向前伸，长时间骑行时人的血脉流通更好。同时生产汽车的宝马虽然可以将一些汽车上的技术转移到摩托车上，在专注上却比不上哈雷。赵辉表示宝马摩托车会受汽车产业兴衰的影响，哈雷却只与经济大势挂钩，与汽车产业没有直接关系。就产品线而言，宝马只有一些骑行产品，而哈雷已经渗透到服饰、家具等生活的各个方面，而且美国电影对美国文化和哈雷文化的传播（比如身着皮衣墨镜的施瓦辛格在《终结者2》手持雷明顿霰弹枪驾驶着一辆哈雷Fat Boy从高处一跃而下）使中国人对哈雷的认知程度更高。

就在风火轮转投哈雷的同时，名为路得机车的宝马摩托车旗舰店开张营业，与汉马哈雷毗邻而建，秦焕正是宝马的顾问。“当时决定做这件事，也是周围的朋友说你要证明你的价值，当哈雷不认可你的时候，别人仍然会认可你。”看上去，哈雷似乎将自己曾经最坚定的支持者推向了竞争对手，但通过这场纷争，北京哈雷戴维森的“正版”身份被更多后来的哈雷爱好者所认识和承认。从长远来看，哈雷得到的远比失去的多。

驰骋在中国

其实哈雷早在1920年代就已出现在中国。一个被媒体广为转载的故事是，著名建筑学家梁思成因为骑哈雷出车祸受伤的消息被刊登在1923年5月的《晨报》上。抗战胜利后，专门代理哈雷的上海同昌车行规模远超代理“印第安人”摩托车的永海车行，但到了1960年代，哈雷基本在中国销声匿迹。

现在，据赵辉估计中国玩哈雷的人在3000左右。在这个小群体中不乏李亚鹏和葛优这样的名人，但更多的是身家富有的中年成功人士。在美国纽约待了多年的画家赵刚记不清拥有过多少辆哈雷，因为总是有钱就买，没钱时再卖掉，过两天又买。另外几位年纪稍长的车迷买哈雷才一年的时间，但每天晚上都抱着相关的书研究。这样对哈雷上瘾的经历是所有资深车迷都经历过的：一开始买的是初级车，然后就会不断想升级、改装。

哈雷在美国的主要消费者是中产阶级以上的群体，但在中国，高昂的价格使哈雷将主要的目标消费群定位于30岁至50岁的高收入且拥有独特生活方式的成功人士。这样的定位与大众心目中野蛮粗鲁、身上满是刺青并经常聚众飙车的哈车骑士形象完全相反。对于这群习惯于或希望“不被生活所控制，而能够控制生活”的中年人而言，哈雷是他们寄托人生情怀的工具。哈雷同时开始培养未来的消费人群，比如出生在富裕家庭的年轻一代，他们同样渴望特立独行的生活方式，并且能够负担得起玩哈雷的高额费用。

这些狂热迷恋哈雷的人正是哈雷在中国的希望，这个希望在现在显得尤其重要。虽然哈雷日前针对糟糕的经济环境在美国发起了“管他的，让我们上路”（Screw It. Let's Ride.）的宣传，现实中却不能如此不羁。受经济危机影响，哈雷2008年30.34万辆的全年出货量比2007年下降8.2%。最新的坏消息是裁员、关闭工厂、大量债务将在今年上半年到期、现任总裁兼CEO的詹姆斯·塞默（James L. Ziemer ）将在今年退休，而最新的好消息是巴菲特及其最大股东Davis Selected Advisers分别购买了哈雷发行的3亿美元优先无担保债券。这笔钱将用于支持向经销商和消费者放贷的哈雷戴维森金融服务公司，这个融资公司同次贷机构一样，向太多并不具备资金实力的消费发放了贷款。

虽然美国的本土市场面临种种困难，好在海外市场上升趋势明显。据了解，哈雷在摩托车文化比较盛行的日本市场份额高达30%。正如哈雷亚太区副总裁柯罗德（Rodney Copes）对《环球企业家》指出的，虽然目前中国在哈雷全球市场中的贡献非常小，但在日本、韩国和马来西亚，重型摩托车市场的领导地位使他们对中国市场的未来发展趋势非常乐观。哈雷对中国市场的承诺、投入以及计划都是长期的，这意味着它看重的是稳健而非快速发展。哈雷希望确保自己的品牌从一开始就是以正确的形象进入人们的视线，先“正确表现哈雷的本质精神，再开展市场工作”。

2008年后半年，职业经理人张方方取代赵辉成为哈雷戴维森北京的总经理，更有经验也更了解哈雷的赵辉被调任进入更晚的上海去开疆辟土。张方方以前同样是风火轮的客户，但他加盟哈雷前在汽车产业从事市场营销工作。张方方同样喜欢哈雷，但他并不像秦焕那样着迷，也不像赵辉那样了解这个圈子过去10年的变化。

        人们的言论在这个社会处于相对自由，那么也就是说任何人的言论都是相对自由的，这其中当然也包括我。对于我的一些观点和看法，我认为我是客观的，至少在表达的时候我认为自己是客观表达的，哪怕是时间验证后的错误观点。

       如果被人关注甚至是批判，这充分说明你的存在价值，被人遗忘和忽视往往是存在价值缺失的表现。很多时候，即便是鄙视很多人粗陋且无根据的评论，也需要一笑了之，不要由于人性的弱点而将自己归入“无知和低俗”。因为很多时候，和人计较就会被影响，哪怕是心情又或是素质。

      不表达，不代表没有主张；不反抗，也不代表逆来顺受；跟随心情，表达性格，自然的往往就是无懈可击。。。

关于哈雷，关于人生，

在这里，我愿意与你们一起分享。。。。。。

车的理想，来自于我们的生命之中，

在这里，请您收听我对哈雷的认知和理解。。。。。。

点击链接进入收听广播：汽车理想国对秦焕大哥的专访

哈雷漫谈-上集《汽车理想国》

http://groups.tianya.cn/bulo/ShowArticle.asp?idWriter=0&Key=0&buloid=24203&ArticleID=459997

哈雷漫谈-下集《汽车理想国》

http://groups.tianya.cn/bulo/ShowArticle.asp?idWriter=0&Key=0&buloid=24203&ArticleID=460223

　　 2005年12月6日，经历了几十年的休眠期后，代表着男人骑士精神与宗教信仰的哈雷摩托车再度正式授权进入中国。此前，哈雷在中国大陆一直通过非正式渠道流通。15个月后，哈雷-戴维森美国总部将以“哈雷中心”命名的北京汉马哈雷俱乐部和被认定为负责人的秦焕诉至法院，理由是未经授权非法使用商标和不正当竞争，且损害了惟一授权经销商—北京哈雷·戴维森的合法权益。被称为中国“哈雷教父”的秦焕不甘示弱，在自己的博客上宣布：“正式向哈雷·戴维森宣战。 ”

　　 在北京哈雷·戴维森公司总经理赵辉眼中，“哈雷教父”秦焕是一个不合法的商业竞争对手。而秦焕则把自己看成是哈雷文化的布道者，把哈雷·戴维森美国总部的起诉行为理解成是对自己号召力的仇视和恐惧，称这是一场“朝廷与教堂”的战争。这可能便是哈雷文化奇特的地方，它身上交织和负载着机械、商业、骑士精神、宗教信仰等复杂的文化符号意义，且每个人都认为自己是某种文化的持有者和代言人。从另外一个角度看，这也可能正是哈雷文化的魅力所在。

    自由1903年诞生于美国威斯康星州的哈雷·戴维森摩托车被称为“机器和人性融合的超级金属明星”。一个世纪过去后，它早已不再是一般意义上的交通工具，而被哈雷迷们视为“男人们的精神图腾”，代表着“自由、个性、进取、品位 ”，而“哈雷精神”则是“永远去探寻没有被征服过的领地”。阿诺·施瓦辛格在电影《终结者II》中驾驶着哈雷机车的样子，至今让人回味。当然，哈雷不仅是男人们的精神图腾，也深得女人们的喜欢。奥斯卡影后查理兹·塞隆就曾说：“我是一个开哈雷、吃牛排、烟不离口、喜欢豪饮的女孩。”

　　中国明星李亚鹏也是地道的哈雷迷，为此他还叫自己是“哈雷·李”。他在博客上毫不掩饰自己的喜悦心情：“戴上我的行头，推出我心爱的哈雷，花了半小时把它擦拭干净，一丝不苟胜过给自己洗澡。发动点火就像摁了Play键，低沉而有节奏的轰鸣声顿时隔绝了这个世界上的嘈杂。仰面向上，其它景物不见，满眼是湛蓝的天，满脸是明媚的阳光。今天是星期天，我的名字是哈雷·李”

　　准备完毕，李亚鹏便骑着哈雷开往机场附近的一处星巴克，这里是北京汉马哈雷俱乐部的哈雷迷们集结的地方。他们之间仍有许多人不知道对方的姓名、职业，因为那不属于哈雷迷们的谈话范畴。秦焕是这个俱乐部的创始者、活动召集人，也是中国哈雷文化的先行者。我在汉马哈雷俱乐部见到了传说中的秦焕，眼前这位被称为“哈雷中国教父”的人，看上去并没照片上那么阳刚、野性，相反还显得有些文弱。“哈雷迷都是一群有教养的人，而不是大众想象中的飞车党。”接受采访时，他的眼睛躲闪在了那副宽大的墨镜后面，让人有些不太适应。

　　 秦焕第一次骑哈雷的经历是在美国新泽西州。那年冬天，漫天大雪，有些冷。他骑着老师的哈雷在雪地里畅快地飞驰，体会到了一种从未有过的自由、快乐，一种来自哈雷的魔力。他的老师也是一位哈雷迷，且终生与哈雷为伴，没有结婚。在他老师眼里，哈雷比女人好，因为它不会嫌你肚子大、薪水少。此后，他便常常带着行李和睡袋，与很多外国朋友一起，白天风驰电掣，晚上搭起帐篷，燃起篝火，围坐在一起谈天说地。“哈雷在我们心目中不单是个商业品牌，它或许是某种自由精神的代名词，自由又是一个太抽象的词，哈雷则是它的物化体现。”

　　 秦焕是满族人，留学美国后，他第一次真正地体会到什么叫自由，什么叫梦想。“什么是自由，就是你自由行走在各个国家，跟你喜欢的人喝茶、聊天……”他说他有一次梦到自己去了法国，醒来，二话不说，骑上哈雷就去了法国。

　　1995年，秦焕回到中国，开始着手把哈雷文化引进来。在北京汉马哈雷俱乐部创办初期，他们没有固定的办公和聚会场所，如果有活动，哈雷迷们只能聚集在酒吧里。直到后来有了投资，才开始建立起会所、展厅、维修站和改装中心。通过十多年的努力，全中国有两千多人拥有了自己的哈雷摩托车，而北京汉马哈雷俱乐部的注册会员也达到了600多人。因此，不少媒体把秦焕称为“哈雷的中国教父”。最初他很反对这个封号，认为听起来特别像是一个反社会、反主流的黑帮组织。直到最近，他才明白这个称呼意味着什么。经过十多年时间的布道，他的确已在哈雷迷中建立起一种独特的地位。哈雷迷李亚鹏说：“我喜欢他的生活，那是我想要而不能的生活形态之一。”

　　北京汉马哈雷俱乐部每个周末都要组织一批会员，离开市区去郊外聚会、野炊。他们要逃离都市，回归自然。骑在哈雷上体验牛仔式的洒脱和激情，成为他们日常生活的一部分。

　　“把城市的景象和烦琐抛到脑后，行走在郊区平坦而结实的马路上，看道路两旁的山水、农田，听那些飕飕飞过的鸟叫声，闻着泥土和牛粪的气味，那是一种什么感觉？爽！”

　  社交圈

　　“在世界上任何一个地方，只要你骑着哈雷，永远也不会寂寞。当你开着一辆哈雷在公路上碰到另一位哈雷骑手时，往往会一见如故地停下来聊天。这对于其它产品的使用者是不可能的事情。”听起来，秦焕是在向我们描述一个现代社会的人际幻想。都市里的每个人生活都被设计，不越雷池半步地扮演着自己的角色。

　　哈雷文化最大的特点是它超越了机械本身，搭建起一个通畅、互信的社交圈。可是，为什么同样具有世界声誉的德国宝马摩托车却难以形成如此通畅、互信的社交圈呢？宝马保持着德意志民族的精神气质，形态威武、剽悍、动感，设计非常严谨，售价比哈雷略高一些。最关键的差别是，宝马的设计太过讲究，所以基本不用改装。这与倡导自由的哈雷完全不同，哈雷更强调车主的自由意志，如果不亲自动手改装，便丧失了很多参与乐趣。秦焕说：“哈雷在很多方面都比不过宝马，惟独文化能超过宝马。”宝马车迷通常比较分散，难以形成群体；哈雷人则相对集中，形成一个具有向心力的群体，他们有很多共同点，家庭背景、人生经历、兴趣爱好都差不多。

　　“我喜欢骑哈雷的感觉，它的造型就像是女人优美的身体线条。”赵辉说自己之所以选择哈雷，是因为这把他的兴趣和工作很好地结合在了一起。在他眼里，喜欢哈雷的人首先是一群追求生活品质的人。“他们讲究生活，有社会责任感，有家庭责任感。很多人以为骑哈雷的人很疯狂，其实不然。大多数情况是：车主在前面骑车，老婆开车带着孩子在后面跟着。”北京哈雷·戴维森俱乐部现有成员近百人，举办过两次较大规模的活动，已开始形成一个巨大的消费、朋友和生活圈。

　　因为社会形态和经济条件的不同，哈雷在美国是中产阶级的最爱，在中国却成为有钱人的专属。赵辉对中国哈雷车主的描述是——有50到100万的闲钱来购买自己喜欢的休闲品的人。在北京汉马哈雷俱乐部的六百余名会员中，80%是商界人士，其中四成是外企的外籍管理层。他们大多在四十多岁，事业成功，有着中年人的沉稳、睿智和大度。他们渴望释放自己的阳刚和血性，恰好哈雷具备这样的气质。他们不抗拒时尚，更崇尚有深度的时尚。在文化上，中国和美国的哈雷族群也存在着很大的区别：在美国，哈雷只是周末自由旅行的娱乐工具；而在中国，它上升到了信仰的层面。

　　赵辉很反感赋予哈雷太多额外的东西，比如太过贵族化或者上升到信仰的层面。他认为那些“太虚了，把它搞得太沉重，难以体会到真正的快乐”。矛头所指自然是其商业对手秦焕。而秦焕非常不希望看到哈雷“内讧”，他常常把这场商业战争比喻成“教堂与朝廷”的战争。

　　哈雷在中国

　　哈雷扎根中国，历时已久。1923年，一条关于梁思成驾驶哈雷摩托车的消息被刊登在《晨报》上。当时距离哈雷在美国密尔沃基一个小木屋里的诞生，不过20年。美国的哈雷车友会成立于1983年，但是早在1940年代，香港便有了“哈雷·戴维森俱乐部”，狂热的哈雷爱好者每周都会挑个山头，尽情驰骋。

　　同一时代，在上海出现了哈雷摩托车的代理，风头压过当时的竞争对手印第安人牌摩托车。1959年，四辆哈雷摩托从民间征集而来，被上海市公安局用作迎送外国贵宾的开道车。历史的原因使哈雷在中国消失了几十年。直到上世纪80年代初，美国传媒大亨马孔·福布斯带着他的两台哈雷摩托车造访中国，国人才再次听到哈雷那响亮的排气声浪。

　　随后，民间爱好者的热情被重新点燃。1993年6月1日，在北京海淀区一间狭小的铁棚里，北京汉马哈雷俱乐部成立。而创始人秦焕，后来被众多媒体称为“中国哈雷教父”。直到今天，俱乐部已有六百多位注册会员。他们每周去郊外活动，在那里明星李亚鹏自称哈雷·李，他说那是他想要的生活。

　　相比民间的暗流涌动，哈雷官方的进入显得有些小心翼翼。2005年初，哈雷·戴维森亚洲公司开始考察中国内地代理的土壤。经过在北京与上海的几次暗访，哈雷在中国内地的首家授权代理商最终于2005年12月6日正式落户北京东四环边的风火轮店。哈雷车主会北京分会亦应运而生，并有了同年11月的第一届哈雷·戴维森中国拉力赛。后者吸引了50 名哈雷骑手参与，全程1820公里。

　　官方与民间的冲撞，始于今年7月。哈雷·戴维森美国总部以维护授权经销商利益为由，发起对秦焕及其俱乐部的起诉。秦焕亦不甘示弱，随即表示“代表哈雷中国车迷向美国哈雷·戴维森公司宣战”。

　　目前在中国内地大约有2000名哈雷车主，他们大多是四十多岁的事业成功人士，主要集中在北京、上海等大城市。十多年前，因为与唐朝乐队前贝司手张炬的车祸疑似相关，哈雷被贴上了危险和叛逆的标签。而在今日中国，它更多地被视为一种生活品质，甚至是信仰的象征。

        多纣的2008已经成为过去，暴风雨仍然会在前行的路途中考验我们，但是我们没有理由停止脚步。

       我们历经坎坷，穿越磨难，留在我们记忆里的更多的是快乐与激情，因为这是我们生命的特质。

      心存感激，那些和我一起经历和见证“ 诞生、繁衍、生长、茁壮、病痛、欢歌”的哈雷人们，15年或许是“弹指一挥间”，或许是人生最为璀璨的部分，这些都不重要，是因为我们没有放弃坚持。

     那就在心中吟诵“一路风雨、我们不止前行”。。。。。。

         身处商业社会，金钱变得越来越能够左右我们生存的世界，政治、司法、经济、战争、舆论、媒体、话语权，甚至是公众的良知。

        在我的字典里，金钱可以买到哈雷摩托车，但绝对买不到一个人的精神和气节。我们尊崇的文化前辈曾经不为五斗米而折腰，现在的人却越来越多的却是为了自己牟利而可以完全不顾他人安危乃至于性命，这不是进步而是走向毁灭，或许是多么悲哀。。。

         我想，我不是在孤军奋战，哪怕应者寥寥，但也会有这样的一些人和我有着同样的期待，因为我们坚信有梦想就一定会实现，生命因为保有梦想而充满色彩。

         我们为理想而存在，我们饱含激情，我们一直向前，双目紧盯着天地之间。

        上苍保佑没饭吃的人们，上苍也保佑有饭吃的人们，上苍还保佑吃饱了撑的人们。。。

  有人的地方就有江湖，有江湖就定会有争斗。

        这是事实，也是真理。。。

       有的人很烂，可它还偏偏觉得这个宇宙里除了它谁都不灵，谁也看不上，任何人的缺点是缺点，连原本的优点也成了缺点，这很值得怀疑。
      有些人用很烂的人来领导公司，而恰恰这些烂人巧舌如簧很会蛊惑人心，很快它就会令这个公司调转船头、背信弃义，向泥沼走去。

      美国人丧失诚信急功近利，而创造了一个空前的泡沫经济危机，被无限放大的鼓吹收益就是烂人创造的谎言，这为何要让全地球的人们来一起买单？
     通用到底有多少市值？底特律的工业神话到底是不是缩水的动力源泉？Harley-Davidson在华尔街这么玩儿下去还能创造几年的传奇？
    唉，H-D,Michigan你们真像

    我老是捉摸着，这个“意淫”它充其量只是闭眼来满足自己的渴望，既没有付诸实践也没有产生什么效果，所以它就不能算作淫，当然这个“淫”可以调换成任何字眼儿，可以是形容词儿，也可以是动词。

    没有哈雷的时候幻想着拥有哈雷，拥有了哈雷又留恋起为哈雷奋斗的时光，人总是渴望自己没有的状态，换言之就是总不安于“现状”。当今社会物质越富庶，人心就越薄凉，这已经是一个放之四海而皆准的定律了。

    年少轻狂，总通过“意淫”来满足自己，也只能通过它来实现稍纵即逝的“满足感”，我倒觉得挺好，至少它能给你热情和动力。较之有区别的结果却是：明白的人通过它找到力量；糊涂的人借住它得到安慰。

    “意淫”不能算作淫，在此之后你又能获得什么人生的启迪？